In Italia il documento inviato al Parlamento e al Governo da parte dell’Autorità dei Trasporti ha rimesso sui binari corretti la questione uber pop, dopo il “700” del Tribunale di Milano, l’ordinanza che, rispondendo a una richiesta di un gruppo di tassisti, ne aveva bloccato l’attività. Ricordo che UberBlack è il servizio di limousine “nere” degli Ncc(noleggio con conducente), mentre UberPop é il servizio (ieri al centro di scontri tra i tassisti e la polizia in Francia) che consente a chiunque di utilizzare la propria auto per lavorare come autista quando crede.

E Uber, che non è ancora in Borsa, ha finora raccolto finanziamenti per 10 miliardi di dollari, più di Google e Facebook prima della quotazione; gli ultimi aumenti di capitale dànno una valutazione implicita di 50 miliardi. In 311 città, in 58 paesi, per centinaia di migliaia di “autisti-partner”, UberPop è l’occasione di usare la propria autovettura per lavorare part-time. Per milioni e milioni di utenti è sovente meno costoso e più comodo del taxi tradizionale, in certi casi una buona alternativa a usare la propria macchina. Forse proprio perché è un successo strepitoso, Uber è anche oggetto di attacchi (oltre che di imitazioni, Lyft and Sidecar). I taxi sono da tempo all’origine di rumorose proteste: prima di quelle per Uber ci sono state quelle per l’agenda Giavazzi, per le lenzuolate Bersani, per i compromessi di Rutelli e colleghi sindaci. Cos’ha di speciale il trasporto individuale con auto? Un servizio taxi per esistere doveva essere regolamentato: le vetture devono essere riconoscibili, reperibili in appositi spazi pubblici, il costo della prestazione determinato e non lasciato alla negoziazione volta per volta. Qualcuno (di solito l’autorità locale) doveva stabilire qualità e quantità offerte: così, in sostanza, il servizio taxi tradizionale funziona come un’economia pianificata. Ma anche nelle economie pianificate il mercato riesce sempre a ritagliarsi un piccolo spazio. Qui è il mercato secondario delle licenze che assegna un valore alla rendita del monopolio privato: le centinaia di migliaia di euro che si pagano per una licenza, sono il maggior valore che viene attribuito allo sfruttamento del privato monopolio. È questo valore che i tassisti difendono, all’epoca di Bersani bloccando le città, all’epoca di Uber andando in tribunale.

Queste le origini. Ma ora? È ancora necessario che il trasporto individuale urbano sia fornito in esclusiva da un reliquato dell’economia di piano? L’origine delle proteste non sarà proprio in questa contraddizione, tra pianificazione del servizio e regole funzionanti normalmente nel mondo in cui viene offerto? Reperibilità: oggi con lo smartphone lo siamo tutti costantemente, con Uber è il tassista che ti cerca. Riconoscibilità: con Facebook facciamo di tutto per esserlo. Programmazione: adattare una richiesta variabile (secondo le ore del giorno, e i giorni della settimana) a un’offerta variabile, è propriamente quello che fa il mercato, quello rionale come la Borsa di Wall Street. Uber è (solo) questo: la sua app mette “sul mercato” la richiesta e la rende nota a potenziali fornitori che decidono se “entrare” a quel prezzo. Cade la necessità di programmare, e quanto a controllare ci si accorge che possiamo farlo noi molto meglio: la app fornisce identità del conducente, registra il grado di soddisfazione del cliente, a ogni corsa uber “mette sul mercato” la propria reputazione. Tutti ci controlliamo a vicenda.

Ci sarà probabilmente spazio per molto tempo per un servizio pubblico parallelo di taxi bianchi o gialli o neri. Ma l’esclusività di un servizio in cui il pubblico controlla e programma è irrimediabilmente finita, perché, in piccolo, riproduce un modello, l’economia di piano, che la storia ha, alla grande, seppellito. Perché fa parte del processo di disintermediazione reso possibile dalla capacità di raccogliere e analizzare enormi quantità di dati, compresi quelli per caricare il costo del viaggio in automatico sulla carta di credito. Disintermediazione dei servizi (dalle banche all’istruzione, dallo shopping alla cura del corpo) ma anche disintermediazione della politica. La rendita assicurata ai tassisti era anche una rendita per i politici che la elargivano: i tassisti sono l’esempio di scuola di gruppo organizzato, con un unico obbiettivo, proteggere la rendita. In caso di elezioni molto combattute il loro voto in alcune città poteva essere determinante. Anche i politici dovranno fare a meno di questa possibile “rendita” di voto concentrato e prestare più attenzione agli interessi diffusi dei cittadini. Tra questi c’è anche l’interesse di disporre di un servizio come UberPop.