da Lettere al Sole 24 Ore

L’orario ferroviario è una essential facility?
Che esistano treni eserciti dalle ferrovie tedesche e austriache, l’utente lo sa solo dal passaparola. Sui tabelloni esposti nelle stazioni, e sul sito di Trenitalia quei treni, timido esempio di liberalizzazione, semplicemente non esistono.

Eppure l’orario ferroviario è una risorsa che ha le tre caratteristiche necessarie per essere considerata infrastruttura essenziale. Infatti, essere indicato nell’orario, è essenziale per lo svolgimento del nuovo servizio; è insostituibile, dato che, proprio perché veniamo da una più che centenaria situazione di monopolio, è attraverso l’orario delle FS che il cliente potenziale viene a conoscenza dei servizi disponibili; e le uniche ragioni che l’ex monopolista può addurre per giustificare il rifiuto sono di ostacolare l’entrata del nuovo concorrente.
Né può essere addotta l’esistenza di Internet: perché anche coloro che vi hanno accesso, e non sono certo tutti, trovano i nuovi servizi non sul sito delle FS, ma su quello delle ferrovie tedesche o austriache, cioè devono già sapere dell’esistenza del servizio per accedere alle informazioni.
Che ne dice l’Antitrust?




La risposta di Salvatore Carruba
Attendiamo risposta, incuriositi di come avverrà l’apertura (sempre difficile) dal monopolio ferroviario alla concorrenza. Aggiungo un quesito: come mai le ferrovie tedesca e austriaca non comunicano i propri servizi agli utenti italiani?
La concorrenza delle compagnie aeree low cost non è stata diffusa attraverso le pagine degli orari dell’Alitalia, ma con aggressive politiche di comunicazione e marketing che hanno impedito a ogni italiano di ignorare l’esistenza di alternative economiche ed efficienti al precedente monopolio.
Le Ferrovie italiane fanno pubblicità ai propri prodotti: perché dovrebbe essere addossato esclusivamente a loro il compito di veicolare le informazioni sulla concorrenza, se questa non si dà da fare per farsi conoscere?




Treni e concorrenza
Rirpendo il filo della mia lettera con risposta, “Quel trano (fantasma) per monaco”, pubblicato sul Sole 24 Ore di ieri.
Le caratteristiche che, per l’antitrust europeo, definiscono le infrastrutture essenziali sono precise, le ho elencate e secondo me si applicano agli orari ferroviari. Non si applicherebbero invece agli aerei per la semplice ragione che, mentre esiste un orario ferroviario che riporta tutti i treni che circolano in Italia, non è mai esistito un orario di tutti i voli ( “abc” che riportava quelli di tutto il mondo, era una pubblicazione abbastanza costosa, ad uso delle agenzie di viaggio). Le compagnie di bandiera avevano (hanno) protezioni di ogni genere, ma sui nostri scali hanno sempre operato altri aerei e tutti lo sanno. Le low cost poi non c’entrano nulla, più che un’altra linea aerea, è un modello di business diverso, nei servizi offerti, negli scali serviti, nei prezzi non solo minori ma variabili.
Prendiamo il binario giusto. Dopo un secolo e mezzo di monopolio, il consumatore incomincia ad avere sulla Rete Ferroviaria dello Stato qualche treno operato in concorrenza con le Ferrovie dello Stato. Che cosa è più comodo per lui? Anche per gli orari, vogliamo addossargli il “non può non sapere”? E se sa, ma non ha internet a mano, che fa? E la concorrenza, aumenta o diminuisce riducendo il costo dell’informazione?
Che questo sia il motivo per cui le ferrovie dello stato non elencano nell’orario i (pochissimi) treni non gestiti da loro, è chiaro come il sole. E per il Sole?
Franco Debenedetti.

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